DECRET 190/2021, de 26 de novembre, del Consell, de regulació de la seguretat i l'autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos i dels controls periòdics del sistema ferroviari autonòmic. [2021/12645]

TÍTOL I. Disposicions de caràcter general

Article 1. Objecte

Article 2. Àmbit d'aplicació

Article 3. Definicions i acrònims

Article 4. Mètodes d'avaluació i gestió de riscos

TÍTOL II. Condicions i requisits de seguretat generals i específics exigibles als subsistemes ferroviaris estructurals fixos

Capítol I. Aspectes generals

Article 5. Requisits de seguretat generals del sistema ferroviari

Capítol II. Aspectes específics

Article 6. Subsistema d'infraestructura

Article 7. Infraestructura a cel obert

Article 8. Infraestructura en túnel

Article 9. Subsistema d'energia

Article 10. Subsistema de control, comandament i senyalització en terra

Article 11. Subsistema de passos a nivell

TÍTOL III. Règim d'autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos

Capítol I. Consideracions prèvies

Article 12. Aspectes generals

Article 13. Actuacions en cas d'emergència

Article 14. Actuacions de manteniment

Article 15. Disseny segur dels subsistemes

Article 16. Avaluació de riscos per a la seguretat

Article 17. Nivell de seguretat i seguretat intrínseca en el subsistema de control, comandament i senyalització

Article 18. Sistema de gestió de la seguretat

Article 19. Encreuaments entre andanes

Capítol II. Procés per a l'autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos

Article 20. Autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos

Article 21. Fase inicial per a la definició de l'actuació que s'ha de desenvolupar

Article 22. Fase prèvia a l'aprovació dels projectes constructius que desenvolupen l'actuació

Article 23. Fase d'autorització i posada en servei dels subsistemes fixos

Article 24. Etapa de posada a disposició per a proves en buit o posada a disposició per a proves

Article 25. Etapa de posada en explotació restringida

Article 26. Etapa de posada en explotació comercial

Article 27. Etapa d'autorització de posada en servei

Article 28. Recepció de les instal·lacions per l'administrador de la infraestructura

Article 29. Actualització del Catàleg d'infraestructures ferroviàries i tramviàries de la Generalitat

Capítol III. Procés d'autorització de tramviarització

Article 30. Consideracions generals

Article 31. Sol·licitud de qualificació d'un tram tramviari

Article 32. Informe previ de l'Agència sobre la qualificació de caràcter tramviari

Article 33. Qualificació del tram com a tramviari

Article 34. Desenvolupament de l'actuació de tramviarització

TÍTOL IV. Vigilància de la seguretat i control periòdic

Article 35. Vigilància de la seguretat ferroviària

Article 36. Control periòdic anual

Article 37. Control periòdic quinquennal

Article 38. Informes d'obsolescència

Article 39. Informes d'avaries i incidències

Article 40. Informes d'auditories

Article 41. Informes d'accidents

Article 42. Informes de manteniment

Article 43. Informes sobre factor humà

Article 44. Sistema de comunicació d'errors i mesures correctives



Article 45. Registre de perills

DISPOSICIONS ADDICIONALS

Primera. Entitat ferroviària amb competències d'operador ferroviari i administrador de la infraestructura

Segona. Protecció de dades

Tercera. Incidència pressupostària

DISPOSICIONS TRANSITÒRIES

Primera. Sistema de gestió de la seguretat

Segona. Termini d'entrega de l'inventari d'encreuaments entre andanes

Tercera. Actuacions en fase avançada de desenvolupament

Quarta. Actuacions amb sol·licitud d'APS iniciada

DISPOSICIONS FINALS

Única. Entrada en vigor

Annex I. Paràmetres bàsics

Annex II. Inventari d'encreuaments entre andanes



I



Aquest decret desplega normativament el títol III de la Llei 7/2018, de 26 de març, de la Generalitat, de seguretat ferroviària, pel que fa als requisits de seguretat i el règim d'autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos que formen part del sistema ferroviari autonòmic, així com a la vigilància de la seguretat i els controls periòdics de tots els subsistemes de naturalesa estructural i funcional, d'acord amb la disposició final tercera, i en compliment de l'article 19 de la Llei 7/2018.

Per les característiques tècniques, de compatibilitat i d'integració de les instal·lacions estructurals fixes, s'ha considerat necessari desenvolupar de manera independent aquest decret. S'entén per subsistemes estructurals fixos els d'infraestructura, els passos a nivell, l'energia i la part del subsistema CCS en terra.

Aquest decret regula les condicions per a garantir la seguretat ferroviària en les actuacions que es duguen a terme sobre el sistema ferroviari autonòmic que afecten directament o indirectament els subsistemes que el formen, bé siga per ampliació, modificació, renovació o manteniment d'aquests.



II



D'acord amb l'ordenament jurídic, el sistema ferroviari de competència autonòmica valenciana no està sotmés al compliment de la normativa tècnica europea emesa per l'Agència Europea Ferroviària. No obstant això, tot el desplegament normatiu europeu encaminat a la seguretat ferroviària és fruit d'un profund estudi dels sistemes ferroviaris i constitueix una garantia procedimental. El Reglament UE 402/2013, sobre seguretat ferroviària, únicament és aplicable a la Xarxa Ferroviària d'Interés General de l'Estat. D'altra banda, és recomanable que s'apliquen en la xarxa autonòmica normes sobre seguretat ferroviària contrastades, d'àmplia acceptació en el sector ferroviari europeu. En conseqüència, s'adopten en aquest decret els criteris de gestió de riscos que es recullen en la normativa europea esmentada, exceptuant-ne tot el que fa referència a la interoperabilitat i als criteris per a l'acreditació o el reconeixement de l'organisme d'avaluació. Aquest acostament a la normativa europea és reflex del compromís de la Generalitat de vetlar per la seguretat del sistema ferroviari autonòmic i la seua harmonització amb la normativa europea.



III



El títol I delimita l'objecte i l'àmbit d'aplicació del decret, així com el concepte dels mètodes d'avaluació i gestió de riscos, definicions i acrònims.

El títol II regula els requisits de seguretat generals i específics exigibles als diferents subsistemes estructurals fixos. S'ha diferenciat a més dels aspectes comuns dins del subsistema d'infraestructura i atesa la seua rellevància, en articles independents, el corresponent a infraestructures a cel obert i infraestructures en túnel.

El títol III regula el règim d'autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos. El capítol I desenvolupa les consideracions que cal tindre en compte en relació amb les actuacions en cas d'emergència, manteniment, disseny segur, avaluació de riscos, nivell de seguretat i seguretat intrínseca en el subsistema de CMS, sistemes de gestió de la seguretat i encreuaments entre andanes. En el capítol II es descriu el procés per a l'autorització i posada en servei dels subsistemes estructurals fixos. En el capítol III es desenvolupa el procés d'implantació de noves línies o trams de caràcter tramviari, així com la transformació des de línies o trams de caràcter ferroviari.

El títol IV, dedicat a la vigilància de la seguretat ferroviària i al control periòdic, inclou normes d'aplicació a tots els subsistemes estructurals i funcionals. Cal fer un control, seguiment, mesurament i anàlisi de les activitats ferroviàries a fi de conéixer-les i millorar-les. Aquest seguiment, mesurament i anàlisi es realitzarà seguint els criteris de l'AVSF, mitjançant el que disposa aquest títol IV.

Així mateix, s'ha tingut en compte la importància del factor humà i els errors humans en la seguretat ferroviària, per aquest motiu s'ha inclòs la seua vigilància i control periòdic en l'article 43 del títol IV. Amb això es pretén que les entitats ferroviàries informen anualment en relació amb els errors humans. Des d'una aproximació de sistema, s'ha de tindre en consideració la possibilitat que es puguen produir errors humans, els quals seran conseqüències més que causes i tenen el seu origen en factors sistèmics de fases anteriors del cicle de vida ferroviari. Les contramesures es basen en el supòsit que, encara que no podem canviar la condició humana, podem canviar les condicions en les quals treballen els éssers humans. L'important no és qui va cometre un error, sinó com i per què van fallar les defenses.



El factor humà és la disciplina científica que s'ocupa de la comprensió de les interaccions entre els éssers humans i altres elements del sistema, en què s'aplica la teoria, els principis, les dades i els mètodes per a dissenyar a fi d'optimitzar el benestar humà, la seguretat i el rendiment general del sistema. Contribueix al disseny i l'avaluació de tasques, treballs, productes, entorns i sistemes per a compatibilitzar necessitats, habilitats i limitacions de les persones. Els factors humans es refereixen a factors ambientals, organitzatius i laborals i característiques humanes i individuals que influeixen en el comportament en el treball d'una manera que puga afectar la salut i la seguretat.



IV



Componen el text d'aquest decret 45 articles distribuïts en quatre títols als quals s'afigen tres disposicions addicionals, quatre disposicions transitòries, una disposició final i dos annexos.

La norma s'adequa als principis de necessitat, eficàcia, proporcionalitat, seguretat jurídica, transparència i eficiència, als quals ha de subjectar-se l'exercici de la potestat reglamentària, d'acord amb el que disposa l'article 129 de la Llei 39/2015, d'1 d'octubre, del procediment administratiu comú de les administracions públiques.

En relació amb els principis de necessitat, eficàcia, eficiència, proporcionalitat i seguretat jurídica, cal assenyalar que l'aprovació d'aquest decret suposa el compliment de l'exigència legal establida en l'article 19 de l'esmentada Llei 7/2018, a fi de desplegar reglamentàriament el règim d'autorització i posada en servei dels subsistemes del sistema ferroviari, així com de definir els procediments concrets per a desenvolupar totes les prescripcions que la llei estableix per a la gestió i control de la seguretat ferroviària en els processos d'ampliació, modificació, conservació i manteniment del sistema ferroviari autonòmic, atenent l'exigència de l'aplicació dels principis d'eficàcia i eficiència en l'ús de recursos públics.

En aplicació del principi de transparència, s'ha seguit durant la tramitació d'aquesta norma el que disposa la Llei 19/2013, de 9 de desembre, de transparència, accés a la informació pública i bon govern, així com la Llei 2/2015, de 2 d'abril, de la Generalitat, de transparència, bon govern i participació ciutadana de la Comunitat Valenciana, a més de possibilitar la participació activa de les persones destinatàries o entitats, mitjançant el procés de consultes al qual s'ha sotmés la iniciativa.



Amb això es possibilita el desplegament de les prescripcions de la llei, de manera que aquesta siga l'instrument que permeta dotar el sistema ferroviari autonòmic d'un eficaç i eficient mecanisme de prevenció, supervisió, investigació i contínua correcció d'aquest.

Aquest decret està inclòs en el Pla normatiu de l'Administració de la Generalitat per a 2021, aprovat per l'Acord del Consell, de 29 de desembre de 2020, en l'apartat 10.2 relatiu a les iniciatives reglamentàries de la Conselleria de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat.





En conseqüència, d'acord amb l'article 28.c de la Llei 5/1983, de 30 de desembre, de la Generalitat, del Consell, a proposta del conseller de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat, conforme amb el Consell Jurídic Consultiu, prèvia deliberació del Consell en la reunió de 26 de novembre de 2021,





DECRETE



TÍTOL I

Disposicions de caràcter general



Article 1. Objecte

L'objecte d'aquest decret és:

a) Establir les condicions i requisits generals de seguretat ferroviària que han de complir els subsistemes estructurals fixos.

b) Definir el procés que cal seguir perquè els subsistemes estructurals fixos puguen ser posats en servei en el sistema ferroviari de competència de la Generalitat. Aquest sistema ferroviari comprén línies i trams de caràcter ferroviari i tramviari.

c) Definir el procés de tramviarització de línies o trams.

d) Establir la vigilància i el control periòdics de la seguretat del sistema ferroviari autonòmic.



Article 2. Àmbit d'aplicació

El decret serà aplicable al sistema ferroviari competència de la Generalitat en les actuacions d'implantació de nous subsistemes i en les actuacions de modificació de subsistemes existents en les parts o elements que siguen objecte de millora o condicionament.

El que desenvolupen els títols II i III d'aquest decret serà aplicable als subsistemes de naturalesa estructural definits en l'article 17 de la Llei 7/2018, lletres a, b, c i d, excloent-ne les instal·lacions de control, comandament i senyalització a bord.

El que desenvolupa el títol IV d'aquest decret serà aplicable a tots els subsistemes que conformen el sistema ferroviari competència de la Generalitat.



Article 3. Definicions i acrònims

1. Definicions

A l'efecte d'aquest decret i junt amb les definicions i els conceptes recollits en la Llei 7/2018, s'apliquen les següents definicions:

Accident: Un succés sobtat, no desitjat ni intencionat, o una cadena de successos d'aquest tipus, de conseqüències perjudicials; els accidents es divideixen en les següents categories: col·lisions, descarrilaments, danys causats a persones per material rodant, incendis i altres.



Anàlisi de riscos: Ús sistemàtic de la informació disponible per a identificar els perills i estimar el risc.

Circulacions o recorreguts de fiabilitat: Circulacions prèvies a l'autorització i explotació comercial, realitzades sense viatgers, amb l'objectiu de comprovar el perfecte funcionament dels diferents subsistemes amb circulacions en condicions de funcionament nominals.



Circulacions o recorreguts de formación: Circulacions prèvies a l'autorització i explotació comercial, realitzades per l'operador i sense viatgers, amb l'objectiu de realitzar la formació específica de maquinistes per a les noves instal·lacions.

Circulació en explotació restringida: Circulació en condicions de funcionament no nominals, en fase d'obra compatible amb l'explotació comercial. Comportarà les necessàries restriccions que garantisquen la seguretat en la circulació.

Avaluació independent de la seguretat: Procés dut a terme per un avaluador independent de seguretat acreditat per a determinar si el sistema/producte compleix els requisits de seguretat especificats i per a jutjar sobre si el sistema/producte és adequat per a l'objectiu previst en relació amb la seguretat d'acord amb la CENELEC (ISA) respecte del subsistema CMS.

Avaluador independent de seguretat: Persona, organització o entitat independent i competent, acreditada per a dur a terme l'anàlisi independent de la seguretat i, en segon terme, de la fiabilitat, disponibilitat i mantenibilitat, RAMS, d'una aplicació o producte ferroviari en aquells aspectes que tinguen impacte sobre la seguretat.



Frenada automàtica puntual: Sistema de protecció de trens automàtic que desencadena la frenada d'urgència en cas necessari

Funcionament en condicions nominals: Aquell per al qual s'han dissenyat els subsistemes, s'han establit unes condicions de funcionament i s'ha atorgat la corresponent autorització a partir d'aquests.



Gestió del risc: L'aplicació sistemàtica de polítiques, procediments i pràctiques de gestió a les tasques d'anàlisi, avaluació i control del risc.



Informe d'avaluació de la seguretat: El document que conté les conclusions de l'avaluació duta a terme per un organisme d'avaluació en relació amb el sistema avaluat en relació amb l'MCS per a l'avaluació i valoració del risc.

Mesures de seguretat: Conjunt d'accions que o bé redueixen la freqüència d'ocurrència d'un perill o bé n'atenuen les conseqüències, amb la finalitat d'aconseguir o mantindre un nivell acceptable de risc.

Mètodes comuns de seguretat: Els mètodes que descriuen l'avaluació dels nivells de seguretat, així com la consecució dels objectius de seguretat i el compliment d'altres requisits de seguretat.



Nivell d'integritat de la seguretat: D'acord amb la norma CENELEC, correspon a un de diversos nivells discrets definits per a especificar els objectius i requisits d'integritat per a les funcions relacionades amb la seguretat del subsistema CMS.

Operació automàtica del tren: Sistema de conducció que governa al tren de manera automàtica, actuant sobre tracció i frens, sense la intervenció del conductor o la conductora.

Organisme d'avaluació: Persona, organització o entitat independent i competent, que procedeix a una investigació que li permet emetre un judici, basat en proves, sobre la idoneïtat d'un sistema per a complir els seus requisits de seguretat, d'acord amb l'MCS per a l'avaluació i valoració del risc (AsBo).

Paràmetres bàsics: Són aquells paràmetres que van servir de base per al disseny dels subsistemes i que garanteixen la funcionalitat per a la qual es va atorgar l'autorització per a la seua explotació.

Perill: Circumstància que pot provocar un accident.

Promotor: Qualsevol persona, física o jurídica, pública o privada, que, individualment o col·lectivament, decideix, impulsa i programa una actuació en el sistema ferroviari.

Proponent de l'actuació: Qualsevol persona física o jurídica que represente el sol·licitant d'una autorització per a la posada en servei de subsistemes. El sol·licitant podrà ser una entitat ferroviària, entitat encarregada del manteniment, entitats contractants o fabricadores de material mòbil.

Protecció automàtica de trens: Sistema de seguretat que supervisa la conducció en trens i que aplica fre d'emergència (i a vegades sobre el tall de tracció) per a evitar, en cas necessari, l'excés de velocitat del tren, segons límits establits.

Registre de perills: Document en què es consignen i es recopilen els perills determinats, les mesures relacionades amb aquests, el seu origen i la referència a l'organització que ha de gestionar-los.

Requisits de seguretat: Les característiques de seguretat (qualitatives o quantitatives) d'un sistema i la seua explotació (incloses les normes d'explotació) i manteniment necessaris per a complir objectius de seguretat legals o de l'empresa.

Requisits RAMS: Requisits del compliment de la fiabilitat, disponibilitat, mantenibilitat i seguretat recollits en la norma CENELEC.



Risc: La freqüència d'ocurrència d'accidents i incidents que provoquen un dany, causat per un perill i la gravetat del dany.

Risc inaceptable: Aquell risc que provoque un dany intolerable i incompatible amb la seguretat.

Sistema ferroviari autonòmic: El conjunt de la xarxa ferroviària i tramviària de competència de la Generalitat

Seguretat: Absència de tot risc inacceptable de mal.

Subsistemes estructurals fixos: Subsistemes de naturalesa estructural corresponents a la infraestructura, els passos a nivell, l'energia i el CCS en terra.

Vinculació tecnológica: Coordinació necessària per a la correcta integració i funcionament dels diferents components de diferents especialistes en tecnologia que integren el conjunt del subsistema CCS en una actuació determinada.



2. Acròmins

AsBo: Organisme d'avaluació (Assessment Body)

APS: Autorització de posada en servei.

ATO: Operació automàtica del tren (Automatic Train Operation)

ATP: Protecció automàtica del tren (Automatic Train Protection)

AVSF: Agència Valenciana de Seguretat Ferroviària

CENELEC: Comité Europeu de Normalització Electrotècnica

CCS: Control, comandament i senyalització

ETF: Especificacions tècniques ferroviàries

FAP: Frenada automàtica puntual

ISA: Avaluador independent de seguretat (Independent Safety Assessor)

MCS: Mètodes comuns de seguretat per a l'avaluació i valoració del risc

PDP: Posada a la disposició de l'administrador de la infraestructura i de l'operador per a proves en buit o posada a disposició per a proves

PEC: Posada en explotació restringida

PEC: Posada en explotació comercial

RAMS: Fiabilitat, disponibilitat, mantenibilitat i seguretat (Reliability, Availability, Maintainability, Safety)

SGS: Sistema de gestió de la seguretat

SIL: Nivell d'integritat de la seguretat (Safety Integrity Level)

UE: Unió Europea.



Article 4. Mètodes d'avaluació i gestió de riscos

1. En els aspectes que no estiguen específicament regulats per la normativa de la Generalitat sobre seguretat ferroviària, i en absència d'una normativa específica sobre els mètodes d'avaluació i gestió del risc, s'aplicaran les següents normatives europees d'ampli reconeixement i aplicació en el sector ferroviari en tot el que siga compatible amb les funcions assignades a l'AVSF:

a) El mètode comú de seguretat desenvolupat en el Reglament d'execució (UE) 402/2013, de la Comissió, de 30 d'abril de 2013, i les seues actualitzacions i/o modificacions, únicament el que fa referència al proponent i l'avaluació i gestió de riscos per a qualsevol canvi que es produïsca en el sistema ferroviari i que afecte els subsistemes estructurals fixos, excloent-ne el que fa referència a la interoperabilitat. El proponent assignat per al canvi serà el responsable de l'aplicació d'aquest reglament i haurà de documentar el procés de gestió, declarar per escrit que tots els perills identificats i els seus riscos associats es troben en un nivell adequat de control i garantir la compatibilitat i integració segura de les ampliacions o modificacions dels diferents subsistemes en el sistema ferroviari autonòmic. Un organisme d'avaluació (AsBo), independent i acreditat, durà a terme una avaluació independent de la idoneïtat tant de l'aplicació del procés de gestió del risc com dels seus resultats, i haurà d'emetre un informe d'avaluació de la seguretat sobre aquest tema.

S'accepten per aquesta AVSF els organismes d'avaluació acreditats o reconeguts per les agències Estatal i Europea de Seguretat Ferroviària. No seran aplicables els articles de l'MCS esmentat corresponents a l'acreditació, el reconeixement, l'acceptació, la validesa i la vigilància dels organismes avaluadors. La relació amb l'Agència Europea Ferroviària queda fora de l'àmbit de les competències de l'AVSF a aquest efecte.

b) Addicionalment, serà aplicable per al subsistema de control, comandament i senyalització la normativa CENELEC d'aplicació ferroviària: EN 50126-1, EN 50126-2, EN 50128, EN 50129 i EN 50159, i les seues actualitzacions i/o modificacions, d'obligat compliment per les i els tecnòlegs en el desenvolupament i la modificació dels seus equips ferroviaris. Per a cada equip o sistema que s'instal·le o modifique es realitzarà un dossier en què s'evidencie que les funcions de seguretat que realitzen l'equip/sistema compleixen el SIL assignat. El dossier serà avaluat favorablement per un avaluador independent de seguretat (ISA) acreditat a tals efectes, el qual haurà d'estar acreditat també com a AsBo en el subsistema CCS.

2. L'AVSF serà l'únic organisme interlocutor en tots els temes referents a la seguretat ferroviària en el sistema ferroviari autonòmic, independent del que, quant a organismes i institucions, esmente el Reglament de la UE, sense perjudici de les competències que pogueren correspondre a altres organismes i institucions per la normativa vigent d'aplicació en la matèria.

3. Correspon a l'AVSF assessorar en l'aplicació d'aquesta legislació. A aquest efecte podrà emetre guies d'aplicació o documents informatius.

4. L'AVSF serà competent en la resolució de les discrepàncies que puguen sorgir en la interpretació de la normativa i la seua aplicació en l'àmbit autonòmic.





TÍTOL II

Condicions i requisits de seguretat generals i específics exigibles als subsistemes ferroviaris estructurals fixos



CAPÍTOL I

Aspectes generals



Article 5. Requisits de seguretat generals del sistema ferroviari

1. A més de les condicions i els requisits generals de seguretat dels subsistemes estructurals fixos del sistema ferroviari establits en l'article 18 de la Llei 7/2018, han de tindre's en compte les condicions i els requisits complementaris associats als subsistemes estructurals fixos que poden afectar la seguretat ferroviària, de manera que:

a) En les infraestructures ferroviàries no s'han d'utilitzar materials que per la seua manera d'utilització puguen constituir un risc per a la salut.

b) En l'elecció, instal·lació i utilització dels materials ha de tindre's en compte l'objectiu de limitar l'emissió de fums o gasos nocius i perillosos, per a la salut i per al medi ambient, especialment en cas d'incendi.

c) Els sistemes d'alimentació d'energia s'han de concebre i fabricar de manera que siguen compatibles des del punt de vista electromagnètic amb les instal·lacions, els equips i les xarxes públiques o privades amb les quals pogueren interferir.

d) L'explotació del sistema ferroviari no ha de provocar en el sòl un nivell de vibracions inadmissible per a les activitats i el medi pel qual discórrega, en les proximitats de la infraestructura, en compliment de la normativa vigent o, si no n'hi ha, dels estudis o les especificacions tècniques que es desenvolupen.

e) Les característiques tècniques de les infraestructures i de les instal·lacions fixes han de ser compatibles entre si i amb les dels vehicles que circularan pel sistema ferroviari. Aquest requisit inclou la integració segura del subsistema de material mòbil en la infraestructura.

f) L'obra civil i les instal·lacions ferroviàries i de seguretat s'han de conservar adequadament complint els programes de manteniment establits per l'administrador de la infraestructura per a garantir-ne la correcta explotació per l'operador, fins i tot en situacions degradades.

2. La conselleria competent en matèria de transports, a proposta de l'AVSF, podrà aprovar especificacions tècniques ferroviàries (ETF) d'obligat compliment en tots els subsistemes i els seus components per a poder obtindre les corresponents autoritzacions de posada en servei. En l'elaboració participaran tots aquells agents concernents o d'interés en el sector ferroviari autonòmic.





CAPÍTOL II

Aspectes específics



Article 6. Subsistema d'infraestructura

1. En els nous edificis tècnics i d'instal·lacions, així com en el condicionament dels existents, s'haurà de disposar d'uns sistemes de control d'accessos i antiintrusió per al personal ferroviari, que tinguen en compte les següents especificacions:

a) Han d'estar constituïts per unitats lectores de targetes o sistemes equivalents d'identificació. El sistema d'alimentació serà per la xarxa elèctrica de baixa tensió, i podrà disposar, a més, d'una font d'alimentació alternativa amb autonomia suficient per a preservar les dades i mantindre'n la funcionalitat. El sistema permetrà l'emmagatzematge de dades dels accessos i la gestió d'horaris i guardarà registre d'altres esdeveniments com possibles errors, avaries, sabotatges o actuacions específiques.

b) Aquest control es reforçarà amb un sistema de detecció i alarma amb equips detectors de moviment instal·lats en aquelles sales o recintes en què s'instal·len els equips de seguretat de la circulació. Aquest sistema estarà connectat, al seu torn, a un control d'alarmes centralitzat.



2. L'accés de persones no usuàries de les instal·lacions ferroviàries haurà de ser controlat de la següent manera:

a) En les estacions actuals s'estudiarà l'adopció de mesures per a evitar l'accés a les andanes i a les zones públiques de les instal·lacions ferroviàries a persones no usuàries i alienes al servei ferroviari.



b) En estacions de nova execució o en la remodelació de les existents s'instal·laran tancaments i controls que impedisquen aquests accessos, amb l'objectiu de millorar la seguretat ferroviària.

3. En el disseny de les estacions, especialment en les andanes, s'han d'adoptar les mesures necessàries per a evitar el risc per a les persones, especialment en el moment del pas dels trens per les estacions, incloent-hi il·luminació, informació audiovisual, amplària i vora d'andanes, senyalització de zones de perill, recorreguts lliures d'obstacles i dispositius d'embarcament.

4. Es pararà especial atenció al buit que hi ha entre l'andana i el tren. Es limitarà el risc per a les persones en el seu accés amb una gestió compartida entre l'operador i l'administrador de la infraestructura.



5. Els subsistemes de la infraestructura als quals tinguen accés les persones usuàries hauran de ser accessibles a persones amb discapacitats i amb mobilitat reduïda, i estar degudament protegits i senyalitzats.



6. Les estacions han de comptar amb un pla que permeta l'evacuació de les usuàries i els usuaris en situacions d'emergència, d'acord amb la normativa vigent.



Article 7. Infraestructura a cel obert

1. En els casos en què excepcionalment l'administrador de la infraestructura haguera de fer treballs en via simultàniament a l'explotació comercial ferroviària, s'hauran de prendre per la seua banda totes les mesures necessàries per a garantir la seguretat ferroviària. Aquestes mesures hauran d'estar recollides en el corresponent procediment de l'SGS de l'administrador de la infraestructura.

2. S'ha de disposar de tancaments antiintrusió del traçat ferroviari, a fi d'evitar l'accés indegut de persones, animals o vehicles a la via. Sense perjudici de la norma que s'ha de desenvolupar, a què fa referència l'article 25.3 de la Llei 7/2018, hauran de tindre les següents característiques:

a) Estaran constituïts per un tancament de dimensions i resistència degudament dissenyades per al compliment d'aquest requisit. El disseny haurà de tindre en compte les característiques específiques de l'entorn segons la seua classificació de zona rural o urbana. Es construiran sistemes que impedisquen l'accés de vehicles no autoritzats a la zona de seguretat. Hauran de disposar de portes per a accés per als vianants i de vehicles on calga per al manteniment i les actuacions d'emergència.

b) Aquests sistemes hauran de tindre en compte la possible presència de fauna que poguera obrir passos davall del tancament amb accés a l'interior. En els casos en què es precise un major grau de seguretat, s'instal·laran sistemes de detecció antisalts.

c) En l'entorn de les embocadures i rampes d'accés als túnels, la seua altura i disposició en planta hauran de tindre en compte la prevenció d'accidents per electrocució pels elements de l'electrificació ferroviària.

d) En els projectes que desenvolupen noves actuacions o de millora s'analitzarà la possibilitat de construir nous passos de fauna, especialment en els trams d'alta concentració d'accidents o incidents causats per l'accés de la fauna a la infraestructura.

3. En els passos superiors al ferrocarril existents s'estudiarà per part de l'administrador d'infraestructures la necessitat d'instal·lar-hi proteccions antivandàliques per a garantir la seguretat de la circulació ferroviària. En el cas de nova construcció o millora dels existents, serà obligatori instal·lar-les.



Article 8. Infraestructura en túnel

1. Per a túnels de nova execució, el projecte constructiu haurà de tindre en compte els aspectes fonamentals de seguretat que aquest tipus d'infraestructures requereixen. Haurà de comptar amb estudis de resistència al foc, estabilitat, estudis d'evacuació (gàlibs, corredors, eixides d'emergència, zones segures i resta d'aspectes relacionats), instal·lacions d'enllumenat d'emergència, comunicacions, extracció de fums i sistemes antiincendis, amb el compliment de la seua normativa d'aplicació.

2. En el disseny d'un nou túnel s'haurà de fer un estudi sobre resistència al foc dels materials de construcció en el qual es considerarà que la integritat del revestiment del túnel es mantindrà en condicions segures per un període de temps que garantisca l'autorescat i l'evacuació de les persones usuàries i del personal del tren, així com la intervenció dels serveis d'emergències. Aquest període de temps s'obtindrà a partir dels escenaris d'evacuació recollits i descrits en el corresponent pla d'autoprotecció o d'emergència.

3. Aquestes infraestructures i les seues sales tècniques estaran equipades amb detectors que alerten l'administrador d'infraestructures en cas d'incendi.

4. S'ha d'impedir l'accés no autoritzat a les eixides d'emergència i a les sales tècniques. Per motius de seguretat, ha de garantir-se que les portes de les eixides d'emergència sempre es puguen obrir des de dins cap a l'exterior.

5. En els projectes s'ha de parar especial atenció a les necessitats de persones amb discapacitat o de mobilitat reduïda davant d'una emergència.

6. Tant l'operador ferroviari com l'administrador de la infraestructura hauran de tindre actualitzats els seus plans d'autoprotecció, emergència o evacuació, segons siga procedent, i el seu personal estarà convenientment format d'acord amb aquests, fent els oportuns simulacres periòdicament i sempre que es produïsca una ampliació, millora o canvi en les condicions d'explotació d'un túnel que requerisca una autorització de posada en servei.

7. Serà obligatori un correcte manteniment preventiu dels sistemes antiincendis i d'emergències, així com de les instal·lacions en general que garantisquen la seguretat en els túnels, que haurà d'estar recollit en l'SGS de l'administrador de la infraestructura.

8. En el disseny dels túnels s'ha de disposar de zones segures que permeten l'evacuació segura dels trens que hauran de complir els següents requisits:

a) Tindre una capacitat d'acord amb la capacitat màxima dels vehicles que es preveja que circulen en la línia en què es localitza el túnel.



b) Garantir condicions de supervivència per a les persones usuàries i el personal del tren durant el temps necessari per a fer una evacuació completa des de la zona segura fins al lloc segur final.

c) En cas de zones segures subterrànies, les instal·lacions han de permetre que les persones es desplacen des de la zona segura fins a la superfície sense haver de tornar a entrar en el tub afectat del túnel.

d) El disseny d'una zona segura i el seu equipament haurà de tindre en compte el control de fums per a, en particular, protegir les persones que utilitzen les instal·lacions d'autoevacuació.

9. En el disseny de les zones segures s'haurà de garantir l'accessibilitat per a totes les persones que inicien l'autoevacuació des dels vehicles ferroviaris, així com per als serveis d'intervenció en emergències. S'han de disposar eixides d'emergència a les superfícies laterals i/o verticals i, si és el cas, galeries de connexió transversals entre túnels contigus i independents, o solucions tècniques alternatives que proporcionen una zona segura. El nivell de seguretat equivalent per a les persones usuàries i el personal del tren es verificarà mitjançant el mètode comú de seguretat per a l'avaluació del risc.

10. El disseny ha de preveure un sistema de comunicació, bé per telèfon mòbil, bé mitjançant connexió fixa, entre les zones segures subterrànies i els locals tècnics amb el centre de control de l'administrador de la infraestructura. També s'ha de garantir la comunicació entre el tren, els serveis d'emergències i el centre de control. El sistema permetrà que els serveis d'intervenció en emergències puguen usar el seu propi equip de comunicació.

11. El disseny ha d'incloure un enllumenat d'emergència per a guiar les persones usuàries i el personal del tren cap a una zona segura en cas d'emergència. Aquest sistema haurà de complir els requisits necessaris per a garantir l'evacuació segura. S'haurà de disposar d'un subministrament elèctric alternatiu durant un període de temps després de la interrupció del subministrament elèctric principal. El temps requerit haurà d'adequar-se als escenaris d'evacuació i estar definit en el pla d'emergència. Els llums d'emergència es desconnecten en condicions normals de funcionament i serà possible encendre'ls manualment des de l'interior del túnel, o per part de l'explotador del túnel mitjançant control remot.

12. La senyalització de l'evacuació ha d'indicar les eixides d'emergència, la distància a la zona segura i la direcció cap a aquesta. S'instal·laran senyals en el túnel per a indicar la posició de l'equipament d'emergència, en els llocs on estiga situat aquest equipament. Totes les portes que conduïsquen a eixides d'emergència o galeries de connexió transversal han d'estar senyalitzades.

13. Es construiran corredors d'evacuació en els túnels de via única, com a mínim a un costat de la via, i en els túnels de vies múltiples, a banda i banda del túnel. En túnels amb més de dues vies, serà possible l'accés a un corredor d'evacuació des de cada via. Aquests corredors d'evacuació han de comptar amb unes dimensions (amplària, altura lliure mínima per damunt del corredor i altura del corredor sobre el carril) suficients per a permetre l'evacuació segura, incloent-hi les persones de mobilitat reduïda. Aquests corredors s'han de dotar de passamans continus que marquen el rumb cap a una zona segura.

14. S'avaluarà la necessitat de disposar de punts de lluita contra incendis equipats amb subministrament d'aigua, que s'hauran de dissenyar d'acord amb la normativa vigent sobre aquest tema.

15. Malgrat tot el que disposa aquest article, quant al condicionament o millora de les instal·lacions dels túnels existents, l'administrador de la infraestructura haurà d'estudiar la viabilitat tècnica del compliment d'aquests requisits i en qualsevol cas informar l'AVSF, i una vegada vist l'expedient tècnic emetrà l'oportuna resolució sobre aquest tema.





Article 9. Subsistema d'energia

1. En el disseny i la instal·lació dels components del subsistema es tindran en compte tots els aspectes relacionats amb la seguretat dels trens, de les persones usuàries i del personal d'explotació.

2. Entre els punts fonamentals s'haurà de considerar el dimensionament i les característiques de la línia aèria de contacte, de les subestacions de tracció i els seus integrants, de les proteccions i la xarxa de terra i del telecomandament d'energia.

3. S'haurà de dotar de sistemes antiintrusió i tancaments les subestacions i assegurar la inaccessibilitat o protecció de les persones a pals, components de la catenària o elements metàl·lics pròxims a aquesta amb especial atenció a les zones de fàcil accés a les persones usuàries.



4. Per a les instal·lacions existents, en cas de qualsevol modificació que no siga exclusivament un manteniment ordinari o substitució dels seus elements o components s'haurà de tindre en compte el que indica aquest article.

5. Els sistemes d'alimentació d'energia elèctrica utilitzats han de permetre que les unitats mòbils desenvolupen les prestacions especificades i ser compatibles amb els dispositius de captació instal·lats en els vehicles.

6. Per al cas de disseny d'instal·lacions en túnel s'hauran de complir les següents especificacions:

a) S'instal·laran dispositius de connexió a terra de la línia aèria de contacte o del carril conductor en els punts d'accés al túnel i, si els protocols permeten la connexió a terra d'una única secció, s'instal·laran prop dels punts de separació entre seccions. Aquests seran dispositius portàtils o instal·lacions fixes accionades manualment o mitjançant control remot. S'instal·laran els mitjans de comunicació i il·luminació necessaris per a les operacions de connexió a terra.

b) El sistema de distribució de l'energia elèctrica en el túnel estarà adaptat a les necessitats de l'equipament dels serveis d'intervenció en emergències, segons el pla d'emergència del túnel.

c) Els cables exposats, que pogueren veure's afectats en cas d'incendi, tindran les següents característiques: baixa inflamabilitat, baixa capacitat de propagació del foc, baixa toxicitat i baixa densitat de fums.



d) Les instal·lacions elèctriques de major rellevància per a la seguretat (detecció d'incendis, enllumenat d'emergència, comunicacions d'emergència i qualsevol altre sistema definit per l'administrador de la infraestructura o per l'entitat contractant com a vital per a la seguretat de les passatgeres i els passatgers en el túnel) estaran protegides contra els danys derivats d'impactes mecànics, calor o incendi.



Article 10. Subsistema de control, comandament i senyalització en terra

1. Els projectes que incloguen actuacions sobre el subsistema de control, comandament i senyalització en terra han de comptar amb un pla RAMS dins del projecte. En aquest es detallaran les bases, els criteris i els objectius que cal aconseguir de fiabilitat, disponibilitat i mantenibilitat, tant per a la posada en servei com per a la posterior operació i manteniment del sistema.

2. La seguretat del sistema s'haurà de garantir durant tota la seua vida útil. Per a aquest subsistema s'ha d'aplicar, a més del preceptiu MCS per a l'avaluació i valoració del risc que afecta tots els subsistemes com a marc general, la normativa CENELEC per al seu cicle de vida complet, que va des de la fase de concepció fins a la fase de retirada del servei. S'han d'aplicar els criteris RAMS i SIL recollits en aquesta norma.

3. A cada funció de seguretat que faça cada sistema, equip i component es valorarà el SIL requerit i les condicions d'acceptació, com ara certificats de seguretat o declaracions d'acceptació per l'ús.



4. S'haurà de definir clarament si en l'actuació hi ha requisits de vinculació tecnològica relacionats amb la seguretat, quins són i el seu tractament.

5. El disseny del subsistema de CCS en terra ha d'incloure els enclavaments, les comunicacions, els bloquejos, els sistemes de senyalització i posicionament i les interfícies amb els sistemes de senyalització existents.

6. Els sistemes de protecció que regulen els encreuaments entre andanes tindran la consideració d'instal·lacions de l'estació i la seua seguretat s'inclou en el subsistema de CCS.



Article 11. Subsistema de passos a nivell

1. Aquest article serà aplicable a passos a nivell per als vianants, de circulació rodada o els dos usos i amb independència de si els sistemes de protecció del pas a nivell són d'accionament manual, automàtic per presència de tren o enclavat.

2. Per a les homologacions i la validació de les actuacions en els sistemes de protecció dels passos a nivell s'apliquen els mateixos requisits de seguretat establits per al subsistema de control, comandament i senyalització. Requeriran estudis RAMS i una assignació de SIL que n'avalen la seguretat davant d'errors.

3. En tot el que no regula la Llei 7/2018 per al subsistema de passos a nivell, se li aplicarà el que s'indica en el subsistema de CCS de la mateixa llei i d'aquest decret.

4. En els projectes que siguen exclusivament de remodelació d'estacions, la variació del nombre de vies o la seua ubicació en els passos a nivell ja existents que, per la seua proximitat, resulten afectats no tindran la consideració de duplicació de via ni de variant i, per tant, no se n'haurà d'incloure la supressió. Se n'exceptuen aquells casos en què l'administrador d'infraestructures, després d'una avaluació de riscos, en requerisca la supressió per afectar-se negativament la seguretat.

5. Els encreuaments entre andanes no tindran la consideració de pas a nivell i estaran subjectes a les consideracions de l'article 19 d'aquest decret.







TÍTOL III

Règim d'autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos



CAPÍTOL I

Consideracions prèvies



Article 12. Aspectes generals

1. D'acord amb l'article 8 de la Llei 7/2018, l'AVSF és l'autoritat responsable de la seguretat del sistema ferroviari autonòmic i li correspon autoritzar la posada en servei dels subsistemes, sense perjudici de la responsabilitat de les entitats ferroviàries en l'àmbit de les seues competències en matèria de la seguretat en la circulació.

2. Els subsistemes nous o modificats només poden posar-se en servei si són dissenyats, fabricats, construïts i instal·lats de manera que es complisquen els requisits generals i específics de seguretat indicats en la Llei 7/2018 i en aquest decret, i disposen de l'autorització de l'AVSF en compliment de l'article 21 d'aquest decret.

3. Prèviament al seu desenvolupament, totes les actuacions que no siguen de manteniment ordinari i comporten implícit un canvi significatiu del sistema ferroviari autonòmic, i a més afecten la seguretat ferroviària, es posaran en coneixement de les entitats ferroviàries, de la conselleria competent en matèria de transports de la Generalitat i de l'AVSF.

4. Les resolucions o informes emesos en relació amb la seguretat ferroviària valoraran exclusivament que s'han realitzat tots els processos, els estudis i les avaluacions de seguretat recollits en aquest títol, sense eximir altres administracions d'exercir el seu control sobre aquells aspectes tècnics que consideren de la seua competència.



Article 13. Actuacions en cas d'emergència

1. Sense perjudici que, si és el cas, calga obtindre l'autorització de posada en servei en estat de funcionament nominal a la qual es refereixen els articles del capítol II del títol III d'aquest decret, en situacions d'emergència, o després d'una catàstrofe natural o un accident, l'administrador d'infraestructures podrà realitzar les reparacions que calguen per a restablir el trànsit ferroviari, d'acord amb el que estableix el seu sistema de gestió de seguretat, en el seu pla de contingències o equivalent o, en defecte d'això, s'hauran de realitzar de conformitat amb el mètode comú de seguretat per a l'avaluació i valoració del risc.



2. Les mesures de seguretat, restriccions i condicions d'ús que resulten de l'expedient generat hauran de ser sempre acceptades pels operadors ferroviaris. L'acceptació expressa d'aquestes serà requisit previ i indispensable perquè es puga procedir a la represa del trànsit ferroviari.



3. Quan les actuacions que es realitzen no es limiten a la mera reparació dels desperfectes i suposen una millora d'algun dels subsistemes afectats o de la seua funcionalitat, com ara canvis de traçat o noves estructures o instal·lacions, aquestes hauran de ser comunicades a l'AVSF en el termini màxim de quinze dies des que es restablisca el servei ferroviari. La comunicació s'haurà d'acompanyar de la següent documentació:

a) Descripció de les reparacions realitzades, incloent-hi els subsistemes concernits i una identificació de la línia i/o els trams afectats per a cadascun dels subsistemes, possibles afeccions a altres línies o instal·lacions.

b) Característiques tècniques del subsistema o subsistemes.

c) Normativa vigent a la qual estan subjectes els subsistemes afectats.

d) Informe sobre l'afecció al nivell de la seguretat de les modificacions realitzades en els subsistemes afectats.

e) Informe sobre l'eventual modificació dels valors dels paràmetres bàsics sobre els quals ja s'haguera concedit l'autorització.

4. A la vista de l'anterior documentació, l'AVSF resoldrà en el termini d'un mes si és necessària una nova autorització del subsistema o subsistemes afectats per les reparacions al seu estat de funcionament nominal. Si no hi ha resolució en el termini d'un mes, s'entendrà la necessitat d'una nova autorització que l'administrador de la infraestructura haurà de sol·licitar segons el que estableix el capítol II, mantenint les condicions indicades en l'apartat 2 d'aquest article.

5. En tot cas, l'expedient acreditatiu de les actuacions realitzades per l'administrador d'infraestructures, segons el que disposa l'apartat 1, estarà a la disposició de l'AVSF per a l'eventual exercici per part d'aquesta de la seua competència de supervisió.



Article 14. Actuacions de manteniment

1. Les tasques ordinàries de manteniment que suposen la reparació o substitució d'elements i components d'un subsistema sense modificar-lo, entenent que no afecten els paràmetres bàsics definits en l'annex I i que es van tindre en compte per a la seua autorització de posada en servei, no requeriran un informe previ per l'AVSF per a aprovació del projecte, si és el cas, i no requeriran una nova posada en servei.



2. Les entitats ferroviàries establiran uns plans de manteniment, per temps o distància recorreguda, en els quals s'acceptaran els requisits dels fabricants del material ferroviari. Qualsevol modificació respecte als requisits dels fabricants requerirà un estudi de seguretat i la seua corresponent avaluació d'acord amb els mètodes comuns de seguretat.



3. En les actuacions de renovacions integrals o parcials que per la seua envergadura afecten el nivell de seguretat, així com la millora de les prestacions per canvis en els paràmetres bàsics del subsistema, serà necessari un informe previ de l'AVSF per a l'aprovació tècnica del projecte i requerirà, a més, una nova posada en servei.



Article 15. Disseny segur dels subsistemes

1. Totes les actuacions en el sistema ferroviari que requerisquen un projecte constructiu es realitzaran tenint en compte el disseny segur dels seus subsistemes. Els promotors d'aquestes actuacions han d'elaborar un expedient específic corresponent a la gestió de la seguretat dels subsistemes afectats.

2. Els projectes constructius han d'incloure un annex de seguretat ferroviària que analitze i gestione els riscos que comporta l'actuació. Es prestarà especial atenció a aquells riscos compartits o transferits en els quals es precisa l'actuació d'un tercer per a la seua mitigació.

3. En els projectes constructius, tenint en compte tant la posada en servei dels subsistemes afectats en actuacions de nou disseny com les modificacions dels existents, es durà a terme una avaluació de la seguretat que analitze l'afecció de l'actuació a la seguretat, la rellevància del canvi i l'anàlisi de la vinculació tecnològica de la modificació.



4. Totes les consideracions seran aplicables tant per a línies o trams ferroviaris com per a línies o trams tramviaris, tenint en compte les particularitats de cadascun d'aquests.



Article 16. Avaluació de riscos per a la seguretat

1. Per a cada actuació es realitzarà l'avaluació de riscos corresponent. Aquestes anàlisis de riscos hauran d'incloure totes les possibles amenaces (tècniques, humanes i organitzatives) que es puguen presentar en qualsevol dels subsistemes afectats per l'actuació.

2. En l'avaluació del risc estaran implicats tots els agents relacionats amb la seguretat ferroviària, sent fonamentals l'administrador de la infraestructura i l'operador ferroviari. En el cas que, en la seua anàlisi, algun agent detecte un risc que no pot mitigar de manera total o parcial amb els seus propis mitjans i necessite l'acceptació i intervenció d'altres agents, haurà de sol·licitar-ne la mitigació a aquests amb les figures de riscos exportats, condicions d'aplicació o condicions d'ús. Els diferents agents hauran d'aplicar les mesures de mitigació corresponents i assumir-ne el compliment.

3. L'avaluació de riscos haurà de tindre una concepció global i conjunta del sistema, incloent-hi les seues causes, conseqüències i mitigacions.

4. El proponent del canvi és el responsable de garantir que s'ha dut a terme la identificació de perills i els seus riscos associats, així com garantir que aquests han sigut adequadament tractats pels diferents agents i que es troben en un nivell adequat de control. Si una modificació està conformada per canvis de diversos subsistemes o del mateix amb diferents actors o realitzada per diferents especialistes en tecnologia amb frontera establida, serà responsabilitat del proponent integrar tota la documentació de seguretat per a elaborar amb tota aquesta un únic dossier de seguretat del sistema complet i integrador.

5. El proponent determinarà qui complirà el requisit d'AsBo integrador. En l'aplicació de l'MCS, aquest AsBo haurà de valorar i integrar els informes AsBo que es pogueren generar per diferents àmbits de desenvolupament parcials dels diferents subsistemes, havent d'estar corresponentment acreditat per a això.

6. Serà requisit indispensable per a tota l'actuació el compliment de l'MCS per a l'avaluació i valoració del risc, i específicament per al subsistema CCS s'haurà de dur a terme un procés en paral·lel de compliment de la normativa CENELEC. Per tant, l'avaluació independent serà duta a terme per un avaluador acreditat com a ISA i com a AsBo.



7. Aquest dossier de seguretat integrador elaborat pel proponent ha de constar almenys de:

a) Una descripció de l'organització i dels experts designats per a dur a terme el procés d'avaluació del risc.

b) Els resultats de les diferents fases de l'avaluació del risc i una llista de tots els requisits de seguretat necessaris que han de complir-se per a reduir el risc a un nivell acceptable.

c) Proves del compliment de tots els requisits de seguretat necessaris.

d) Tots els supòsits pertinents per a la integració, el funcionament i el manteniment del sistema que s'hagueren realitzat durant la determinació, el disseny i l'avaluació del risc d'aquell.



Article 17. Nivell de seguretat i seguretat intrínseca en el subsistema de CCS

1. Els sistemes, components o elements denominats de seguretat seran de seguretat intrínseca, és a dir, que en cas que fallen provocaran una situació segura, segons el SIL indicat en les normes UNE-EN d'aplicació, d'acord amb el que indica l'article 4.1.b d'aquest decret, les quals seran d'aplicació obligada.

2. Aquest (SIL) d'un sistema ferroviari no estarà associat a un producte o sistema, sinó a unes funcions tancades i delimitades de seguretat d'aquest producte o sistema.

3. Cada subsistema, element o component de seguretat del sistema, així com les seues modificacions, haurà de comptar amb una anàlisi de les implicacions de seguretat que puguen tindre les seues funcions. Si aquestes es determinen com a funcions relacionades amb la seguretat, s'establirà el seu corresponent (SIL) i hauran de sotmetre's a una avaluació independent de seguretat, i els seus riscos s'hauran d'avaluar seguint els criteris d'acceptació de riscos definits, que vindran determinats per acords contractuals o pel marc legal.

4. Els resultats d'aquesta avaluació independent es registraran en un informe ISA que confirme que el producte o sistema subministrat és apte per a la seua posada en servei.

5. Al seu torn, es requeriran les certificacions de seguretat que acrediten el compliment del SIL de les funcions de seguretat dels sistemes genèrics utilitzats en les aplicacions específiques. El valor assignat de SIL ha de ser acceptat per l'operador ferroviari i/o per l'administrador de la infraestructura, segons corresponga.

6. L'entitat que accepte el sistema haurà de fer les següents tasques:



a) Assegurar l'existència de l'informe d'avaluació independent

b) Assegurar l'existència del pla de seguretat respecte a la seua aplicabilitat contínua

c) Assegurar l'existència del registre de perills actualitzat

7. Tot el cicle de vida dels elements, equips o sistemes haurà de garantir la consecució de la seguretat intrínseca a escala individual i de conjunt. En cas d'error, la seua funcionalitat adoptarà l'opció que proporcione major seguretat al sistema ferroviari i que haja sigut acceptada com a mitigació per a tindre els riscos acceptats per l'operador ferroviari i el gestor d'infraestructures.



Article 18. Sistema de gestió de la seguretat

1. Tant els operadors ferroviaris com els administradors de les infraestructures hauran de tindre detallat en el seu sistema de gestió de la seguretat els procediments i les actuacions dirigits a garantir la seguretat i la seua millora contínua.

2. L'SGS haurà de recollir la metodologia i els procediments corresponents a l'avaluació i el control de tots els riscos de la futura operació ferroviària sota la responsabilitat de l'empresa ferroviària, tant els que directament estan sota el seu control com els de contractistes o tercers que li presten serveis, i de conformitat amb la normativa de seguretat aplicable. Aquesta metodologia i procediments hauran d'ajustar-se a la naturalesa d'aquests riscos (tècnics, humans i organitzatius).



3. L'SGS haurà de ser auditable i garantir la gestió de les operacions de l'empresa ferroviària en condicions de seguretat.

4. Dins d'aquest SGS s'inclouran tots els aspectes identificats i les mesures relacionades amb situacions degradades per a passar a una operació que proporcione la màxima seguretat. Haurà d'incloure els indicadors de seguretat, tant ferroviaris com tramviaris.

5. L'SGS dels administradors de la infraestructura i dels operadors ferroviaris haurà d'estar autoritzat pel seu corresponent certificat segons el títol IV de la Llei 7/2018.



Article 19. Encreuaments entre andanes

1. Tenen la consideració d'encreuaments entre andanes les interseccions al mateix nivell entre les vies del ferrocarril i els itineraris expressament disposats en estacions i baixadors per a l'accés de vianants a les andanes. Tindran aquesta condició les connexions de passos per als vianants entre andanes de la mateixa estació i els passos d'accessos a una estació o baixador amb una sola andana des d'ambdós costats.

2. No es consideren encreuaments entre andanes els situats en línies o trams tramviaris.

3. Els encreuaments entre andanes seran d'ús exclusiu de les i els usuaris, del personal del servei ferroviari i, si és el cas, dels serveis d'emergències.

4. No es permetran encreuaments entre andanes en estacions subterrànies a excepció d'aquelles d'ús exclusiu i limitat en cas d'emergències.

5. L'administrador de la infraestructura haurà de mantindre actualitzat un inventari d'encreuaments entre andanes segons el que estableix l'annex II. Aquest inventari haurà de comptar amb una anàlisi i gestió de riscos actualitzada, que ha d'estar a disposició de l'AVSF.

6. Els encreuaments entre andanes no inclosos en l'inventari hauran de suprimir-se.

7. Amb caràcter excepcional, únicament podran establir-se nous encreuaments diferents dels previstos en els projectes constructius de noves línies o de modificació de les existents, siguen provisionals o permanents, si són autoritzats per l'administrador de la infraestructura i degudament motivats. Abans de l'autorització, l'administrador de la infraestructura haurà d'acreditar davant l'AVSF que ha realitzat el procés de gestió i l'anàlisi de riscos segons els articles 4 i 16 d'aquest decret, així com que han aplicat les mesures de protecció i mitigació de riscos. Per a això, haurà de tindre en compte les distàncies de visibilitat tècnica i real, la velocitat màxima de circulació dels trens al seu pas per l'encreuament, el trànsit de viatgers i la ubicació.

8. Els administradors d'infraestructures hauran de promoure la substitució dels encreuaments entre andanes a nivell per passos a diferent nivell quan per raons de seguretat siga necessari, o bé quan ho prescriguen les ETF o una altra normativa tècnica.





CAPÍTOL II

Procés per a l'autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos



Article 20. Autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos

1. El procediment d'obtenció de l'autorització d'entrada en servei d'un subsistema estructural fix s'iniciarà a instàncies del promotor o administrador de la infraestructura, i es compondrà de les següents fases:

a) Fase inicial per a la definició de l'actuació que s'ha de desenvolupar.

b) Fase prèvia a l'aprovació dels projectes constructius que desenvolupen l'actuació.

c) Fase d'autorització i posada en servei dels subsistemes inclosos en l'actuació.

2. A l'efecte d'aquest decret, les línies o trams podran estar conformats pels subsistemes de caràcter estructural fixos: infraestructura, passos a nivell, energia i control-comandament i senyalització.

3. A l'efecte d'aquest decret, els subsistemes poden ser ampliats, quan es projecten i construeixen noves línies, trams o estacions, o bé poden ser modificats els existents.



Article 21. Fase inicial per a la definició de l'actuació que s'ha de desenvolupar

1. Quan s'inicie una actuació que modifique el sistema ferroviari autonòmic i es preveja per a aquesta actuació el disseny i construcció d'un o diversos subsistemes estructurals fixos, el sol·licitant haurà d'informar l'AVSF de l'objectiu d'aquesta actuació, descrivint les característiques tècniques que pogueren afectar la seguretat ferroviària. En aquesta fase inicial s'indicarà la relació dels projectes que seran necessaris per al desenvolupament de l'actuació global prevista, informació que se subministrarà al més prompte possible i sempre amb anterioritat a la redacció dels projectes de construcció. Aquesta informació inicial també serà aplicable a la modificació de subsistemes existents.

2. En aquesta fase es remetrà a l'AVSF la següent informació, desglossada per a cadascun dels subsistemes objecte d'autorització:

a) Descripció de l'actuació, incloent-hi els subsistemes concernits i una identificació de les línies o els trams afectats per a cadascun dels subsistemes, així com possibles afeccions a altres línies o instal·lacions.



b) Normativa vigent a la qual està subjecte cada subsistema per a complir els requisits generals i específics de seguretat.

c) L'estimació del termini de redacció dels projectes i d'execució de les obres, si es coneixen en el moment d'aquesta fase inicial, així com indicació de les diferents fases o etapes previstes.

d) Anàlisi de la rellevància del canvi i, si és el cas, la designació de l'organisme encarregat de realitzar l'avaluació independent de seguretat d'acord amb el mètode comú de seguretat per a l'avaluació i gestió del risc, si és conegut en el moment d'aquesta fase inicial.



3. En cas de modificació de subsistemes ja autoritzats prèviament, l'AVSF valorarà la necessitat d'una nova posada en servei, i per a això la informació inicial haurà d'incloure addicionalment:

a) Informe sobre l'afecció al nivell de seguretat del subsistema de què es tracte per les obres previstes.

b) Informe sobre l'eventual modificació dels valors dels paràmetres bàsics definits en l'annex sobre els quals ja s'haguera concedit l'autorització.

4. La informació requerida ha d'estar dirigida a l'AVSF i ha de ser remesa preferentment per mitjans electrònics o telemàtics, i, eventualment, també hi ha la possibilitat de remetre-la segons el que preveu la Llei 39/2015, d'1 d'octubre, del procediment administratiu comú de les administracions públiques.

5. L'AVSF, una vegada rebuda la documentació, podrà requerir informació complementària al sol·licitant, en el termini màxim de dos mesos a comptar des de l'endemà de la presentació de la informació inicial.

6. A la vista de la documentació i de la normativa aplicable, l'AVSF informarà en el termini màxim de dos mesos des de la presentació de l'expedient complet. Transcorregut aquest termini sense que s'haguera informat de manera expressa, haurà d'entendre's que no cal realitzar una autorització d'entrada en servei.

7. Si en el curs del desenvolupament de l'actuació, tant en fase de projecte com d'obra, es produeixen canvis que afecten la informació aportada, totalment o parcialment, o són coneguts aspectes no inclosos en aquesta, haurà de remetre's una actualització d'aquesta informació inicial, en la qual es facen constar els canvis que s'han produït. Si les característiques d'algun dels subsistemes, o parts d'aquests, que componen l'actuació no eren conegudes en el moment d'aquesta fase inicial, es remetrà una informació addicional.

8. L'AVSF podrà fer un seguiment del procés de disseny del subsistema. Per a això el sol·licitant posarà a la seua disposició tota la informació que aquesta li requerisca per a comprovar la compatibilitat tècnica i la integració segura del subsistema o subsistemes.



Article 22. Fase prèvia a l'aprovació dels projectes constructius que desenvolupen l'actuació

1. Les actuacions que suposen ampliacions del sistema ferroviari autonòmic amb nous subsistemes o modificacions dels subsistemes existents comportaran un projecte constructiu que ha de ser remés a l'AVSF per a la seua avaluació i informe favorable, com a condició prèvia a l'aprovació.

2. El projecte constructiu haurà d'indicar quins subsistemes estan implicats i si tenen incidència sobre la seguretat ferroviària. També inclourà una anàlisi de rellevància del canvi i una valoració quant a la seua afecció a la seguretat ferroviària.

3. L'AVSF podrà elaborar unes guies en què estarà definida la documentació i els aspectes que els projectes han d'incloure per a la valoració de seguretat.

4. El promotor remetrà a l'AVSF el projecte constructiu juntament amb la següent documentació:

a) Informe resum o separata del projecte amb els aspectes rellevants del o dels subsistemes indicant, entre altres:

– Característiques tècniques i paràmetres bàsics del subsistema o subsistemes, i definició de l'estat de funcionament nominal d'aquests.



– Normativa vigent a la qual està subjecte cada subsistema per a complir els requisits generals i específics de seguretat establits en el títol II d'aquest decret.

Justificació de la rellevància del canvi.

– Indicació de l'existència de solucions innovadores, si és el cas.

– Indicació de l'existència de restriccions d'ús, si és el cas.

b) Evidències del fet que s'han dut a terme els processos necessaris que permeten que les actuacions del projecte s'integren en el procés d'avaluació i gestió de riscos de l'actuació global a la qual pertany. Per a això, s'aportaran evidències de l'aplicació en aquesta fase, a les parts que resulten pertinents, del mètode comú de seguretat per a l'avaluació i gestió del risc, i de la normativa CENELEC, si és el cas.



5. L'anàlisi de rellevància del canvi serà dut a terme per un comité d'experts i assumit pel promotor. En el cas que es concloga que no és significatiu, haurà de justificar-se adequadament i fer-ho constar en l'expedient.

6. Una vegada determinada la rellevància i l'abast del canvi i per al projecte constructiu concorde a aquesta, l'AVSF farà l'informe previ a l'aprovació del projecte sobre la base de la documentació rebuda i emetrà la valoració de seguretat ferroviària del projecte en el termini màxim de dos mesos des de la presentació de l'expedient complet.



7. L'informe de l'AVSF previ a l'aprovació dels projectes serà preceptiu i vinculant, i en el cas d'infraestructures en túnel tindrà els efectes previstos en l'article 26.1 de la Llei 7/2018.

8. La valoració favorable en l'informe previ a l'aprovació del projecte per part de l'AVSF no eximeix el promotor de l'actuació de la seua responsabilitat sobre el procés de l'avaluació i gestió dels riscos detectats.



Article 23. Fase d'autorització i posada en servei dels subsistemes fixos

1. El procés per a l'autorització i posada en servei dels subsistemes estructurals fixos integrants de les línies ferroviàries o tramviàries, dels seus trams o de les estacions pertanyents al sistema ferroviari autonòmic serà el que disposa aquest article.

2. Aquest procés de posada en servei es realitzarà per etapes i haurà de permetre que, una vegada finalitzada la instal·lació, s'executen les corresponents proves amb els equips i les instal·lacions definitives, i es puga posar en marxa la instal·lació per a permetre el pas de trens i la realització dels recorreguts de fiabilitat que tanquen el procés i garantisquen una posada en explotació segura.

3. Les etapes referides en l'apartat anterior seran les següents:

a) Etapa de posada a la disposició de l'administrador de la infraestructura i de l'operador per a proves en buit o posada a disposició per a proves. PDP.

b) Etapa de posada en explotació restringida. PER.

c) Etapa de posada en explotació comercial. PEC.

d) Etapa d'autorització de posada en servei. APS.

4. Aquestes etapes tindran caràcter consecutiu i s'iniciaran només en el cas que es complisquen els requisits que s'establisquen per a cadascuna d'aquestes. El projecte constructiu haurà d'establir detalladament la seqüència de les etapes amb la descripció de l'estat dels subsistemes en cadascuna d'aquestes, les proves que s'han de realitzar per a passar d'etapa i els informes independents de seguretat que s'han de fer.

5. L'AVSF podrà elaborar una guia amb el procés i requeriments per a la posada en servei de les instal·lacions fixes dels subsistemes estructurals.

6. Tota la documentació relacionada amb el procés de posada en servei haurà d'estar perfectament identificada i a disposició permanent de l'AVSF.

7. Per a les diferents etapes s'ha de seguir el que disposen els següents articles d'aquest capítol.



Article 24. Etapa de posada a disposició per a proves en buit o posada a disposició per a proves

1. En aquesta etapa es faran les proves amb les circulacions en buit per part del promotor o administrador de la infraestructura i els recorreguts de fiabilitat per part de l'operador. Es realitzaran sense passatge.

2. Aquesta etapa forma part de la fase d'obra i per tant la responsabilitat de la seguretat és del promotor o administrador de la infraestructura.

3. Aquesta etapa no requereix informe de l'AVSF i es realitzarà a l'empara del sistema de gestió de la seguretat del promotor o administrador de la infraestructura.

4. L'autorització per al pas a la següent etapa es realitzarà per part de l'administrador de la infraestructura, amb la conformitat de l'operador ferroviari.



Article 25. Etapa de posada en explotació restringida

1. En aquesta etapa es permetrà l'explotació comercial de viatgers o mercaderies amb una circulació restringida, funcionament en condicions no nominals i amb limitacions autoritzades per l'administrador de la infraestructura i de conformitat amb l'operador, quan part del procés d'execució de l'actuació sobre un o diversos subsistemes estructurals fixos, o una part d'aquests, haja de dur-se a terme mantenint el servei d'explotació ferroviari parcialment i temporalment.

2. Els SGS de l'administrador d'infraestructures i de l'operador ferroviari establiran el procediment per a això i es realitzarà sota la seua responsabilitat.

3. A més de la documentació a la qual es refereix l'article 27.2, el sol·licitant elaborarà un expedient per a acreditar que el nivell de seguretat és acceptable i que contindrà, almenys, la següent documentació:



a) Justificació de la necessitat de l'explotació restringida dels subsistemes afectats, incloent-hi la definició dels elements o les parts que es posaran en funcionament i, si és el cas, les fases intermèdies, l'àmbit geogràfic i la duració prevista del procés d'implantació.



b) Informe sobre el desenvolupament d'aquestes fases intermèdies, incloent-hi la definició dels paràmetres i les característiques la conformitat dels quals ha de ser avaluada abans de l'explotació parcial, temporal i restringida dels subsistemes, indicant-ne els valors que han d'aconseguir-se per a garantir la seguretat i les proves que han de realitzar-se per a la seua avaluació.

c) Acreditació del procés de gestió del risc, realitzat d'acord amb el mètode comú de seguretat, i normativa CENELEC per al subsistema CCS, si és el cas, per a l'avaluació i valoració del risc, que incloga expressament aquestes fases intermèdies i les mesures de seguretat, restriccions i condicions d'ús resultants d'aquest, que hauran de ser autoritzades per l'administrador d'infraestructures i ser acceptades pels operadors ferroviaris.

4. L'expedient acreditatiu del compliment d'aquestes condicions haurà d'estar a la disposició de l'AVSF per a l'eventual exercici per part d'aquesta en la seua competència de supervisió. L'AVSF rebrà la comunicació d'aquesta fase i del fet que l'expedient amb la documentació indicada en l'apartat anterior està a la seua disposició, sense emissió d'informe preceptiu.

5. Els operadors ferroviaris i l'administrador d'infraestructures afectats duran a terme la formació complementària del personal assignat a l'explotació i manteniment i l'adscrit a la circulació ferroviària de la nova actuació segons les seues funcions i competències, i haurà d'evidenciar-se el compliment d'aquest requisit en l'expedient.

6. Aquesta etapa d'explotació restringida no serà aplicable per a projectes de noves ampliacions de línies o nous trams.





Article 26. Etapa de posada en explotació comercial

1. En aquesta etapa només es permet l'explotació comercial en condicions d'explotació nominal i sense restriccions especials per a determinats trams o subsistemes que cal, per imperativa necessitat, posar en explotació comercial parcial i temporal, prèviament a l'autorització de posada en servei de l'actuació global prevista.

2. L'autorització per a aquesta etapa correspon a l'AVSF.

3. El promotor o administrador de la Infraestructura ha de dirigir, si és el cas, sol·licitud d'autorització de posada en explotació comercial a l'AVSF.

4. La documentació necessària per a la posada en explotació comercial és la indicada en l'article 27.2 per a la posada en servei.

5. L'AVSF podrà sol·licitar l'aclariment, ampliació o modificació de la documentació requerida en aquest article.

6. L'AVSF resoldrà i notificarà si cal o no autoritzar la posada en explotació comercial indicant els subsistemes estructurals fixos afectats per aquesta autorització, en el termini d'un mes des de la recepció completa de la documentació de l'expedient.

7. Aquesta resolució podrà incloure un condicionat. L'incompliment del condicionat donarà lloc a la caducitat de l'autorització.

8. El silenci administratiu, a fi de garantir la seguretat del servei públic i del sistema ferroviari, en aquest cas tindrà efecte desestimatori.





Article 27. Etapa d'autorització de posada en servei

1. En aquesta etapa s'autoritzarà la posada en explotació conjunta global i definitiva de tots els subsistemes i fases dels quals conste l'actuació.

2. L'administrador de la infraestructura haurà de dirigir sol·licitud d'autorització de posada en servei a l'AVSF juntament amb la següent documentació:

a) Informe d'adequació del conjunt de l'actuació a la normativa tècnica aplicable.

b) Documentació acreditativa del compliment de l'execució del pla de proves que prèviament ha establit i aprovat el sol·licitant de l'APS.



c) Documentació justificativa del fet que s'ha dut a terme el procés de gestió del risc d'acord amb l'article 16 per a l'avaluació i valoració del risc, incloent-hi expressament les fases intermèdies i les mesures de seguretat, les restriccions i les condicions d'ús resultants d'aquest, que hauran de ser acceptades per l'administrador d'infraestructures i els operadors ferroviaris.

d) Declaració del proponent. Sobre la base dels resultats de l'aplicació de la normativa vigent en matèria de seguretat ferroviària d'aplicació i de l'informe d'avaluació de la seguretat elaborat per l'organisme d'avaluació, el proponent farà una declaració per escrit manifestant que tots els perills identificats i els seus riscos associats es troben a un nivell adequat de control.

e) Certificat de seguretat de l'administrador d'infraestructures ferroviàries i de l'operador ferroviari del compliment de les condicions exigibles en matèria de seguretat per a la seua explotació ferroviària.

f) Per a tots els subsistemes, incloent-hi la integració, informes dels organismes avaluadors de seguretat (AsBo) segons el Reglament d'execució (UE) núm. 402/2013 de la Comissió, de 30 d'abril de 2013, i les seues actualitzacions i/o modificacions, relatiu a l'adopció d'un mètode comú de seguretat per a l'avaluació i valoració del risc, i tenint en compte el que estableix l'article 4.

g) Addicionalment, per al subsistema CCS es requerirà una anàlisi independent de la seguretat i, en segon terme, de la fiabilitat, disponibilitat i mantenibilitat (RAMS) d'una aplicació o producte ferroviari, d'acord amb la normativa CENELEC referenciada en l'article 4.1.b.



h) En aquells casos de modificació de subsistemes estructurals fixos de línies, trams i estacions existents en els quals es resolga que és necessària una nova autorització, s'inclourà també en la documentació una descripció del canvi de les condicions d'explotació i del quadre de velocitats màximes.

i) Certificat d'implantació del Pla d'emergència o autoprotecció, si és el cas, en aplicació de la normativa vigent.

j) Així com la documentació que es puga establir en la guia que elabore l'AVSF. En aquesta guia es podrà actualitzar l'annex de paràmetres bàsics d'aquest decret.

3. Aquesta autorització comprén el conjunt de l'actuació incloent-hi tots els subsistemes estructurals fixos objecte d'autorització.

4. L'AVSF haurà de resoldre i notificar si cal autoritzar o no la posada en servei de tots els subsistemes estructurals fixos integrants de la línia, el tram o l'estació, en el termini d'un mes des de la recepció completa de la documentació de l'expedient.

5. Aquesta resolució podrà establir el període de validesa de l'autorització.

6. Aquesta resolució podrà incloure un condicionat l'incompliment del qual donarà lloc a la caducitat de l'autorització.

7. El silenci administratiu, a fi de garantir la seguretat del servei públic i del sistema ferroviari, tindrà efecte desestimatori.



Article 28. Recepció de les instal·lacions per l'administrador de la infraestructura

En el supòsit d'un canvi d'administrador de la infraestructura o d'un promotor a un administrador d'infraestructures diferent, part del procés de posada en servei serà el lliurament al nou administrador de la infraestructura de la documentació associada a l'actuació. Des del punt de vista de la seguretat, la documentació haurà d'incloure, almenys, els resultats de les proves i els assajos del pla de qualitat, el programa de manteniment, els manuals d'ús i pla de formació, l'informe de l'avaluador independent de seguretat i els projectes aprovats per a l'actuació. L'AVSF podrà elaborar una guia en què estarà definida la documentació i els requisits que cal complir.



Article 29. Actualització del Catàleg d'infraestructures ferroviàries i tramviàries de la Generalitat

A conseqüència de la posada en servei, quan es produïsca qualsevol modificació de qualsevol element previst en el Catàleg d'infraestructures ferroviàries i tramviàries de la Generalitat, així com quan s'amplie amb la construcció de noves infraestructures o se'n canvie l'adscripció a l'efecte de la seua administració, la conselleria competent en matèria de transports haurà d'aprovar, mitjançant ordre, una modificació o nova versió del catàleg que reflectisca aquests canvis. L'administrador de la infraestructura serà el responsable de facilitar a la conselleria competent en matèria de transports tota la informació que calga a aquest efecte, així com la informació geoespacial necessària per a la seua inserció en el sistema d'informació geogràfica associat al Catàleg d'infraestructures ferroviàries i tramviàries.





CAPÍTOL III

Procés d'autorització de tramviarització



Article 30. Consideracions generals

1. En la redacció d'un projecte constructiu de transformació d'un tram ferroviari en un de tramviari o d'implantació d'un nou tram, seran aplicables totes les consideracions sobre seguretat ferroviària previstes en aquest decret.

2. El promotor haurà de determinar les diferents actuacions que calga realitzar en els subsistemes i en seguretat viària i identificar qui n'és el responsable.

3. El promotor haurà de sol·licitar a la direcció general competent en matèria de transports de la Generalitat la qualificació del tram com a tramviari. La sol·licitud haurà d'incloure tota aquella documentació necessària que determine aquesta direcció general i, pel que fa a la seguretat ferroviària, la que determine l'AVSF.

4. La direcció general competent en matèria de transports de la Generalitat traslladarà la documentació a l'AVSF. Aquesta, d'acord amb l'article 4.2.a.2n de la Llei 7/2018, analitzarà la documentació i elaborarà els informes corresponents.

5. Correspon a l'operador ferroviari la definició de les condicions que ha de complir el material rodant que prestarà servei en el tram una vegada estiga vigent la seua qualificació com a tramviari.



Article 31. Sol·licitud de qualificació d'un tram tramviari

1. Per a qualsevol proposta de qualificació d'un tram com a tramviari, siga una ampliació o una modificació d'un tram ferroviari existent, el promotor haurà de dirigir-se formalment a la direcció general competent en matèria de transports de la Generalitat, acompanyant la documentació necessària.

2. La documentació que cal presentar haurà d'incloure, com a mínim, el següent:

a) Identificació del promotor.

b) Anàlisi de la situació inicial de permeabilitat de la línia i estudi de viabilitat.

c) Definició inequívoca i clara del tram que es vol crear o modificar i les seues interfícies amb la resta de la xarxa ferroviària, així com dels subsistemes afectats i de les actuacions necessàries per a escometre el canvi proposat amb la identificació del responsable de cadascun d'aquests.

d) Definició de les fases del projecte i anàlisis prèvies de l'avaluació i gestió de riscos, incloent-hi la visibilitat en els encreuaments i el compliment de la normativa de seguretat viària, per a cada fase.

e) L'avaluació i gestió de riscos d'aquesta fase inicial estarà relacionada amb la transformació d'un tram ferroviari en un de tramviari, o la implantació d'un nou tram, en aplicació de l'MCS indicat en l'apartat 4.a.

f) Altres condicionants no relacionats amb la seguretat ferroviària.

3. La direcció general competent en matèria de transports de la Generalitat haurà de revisar la documentació presentada i donar-hi resposta, iniciant l'expedient de qualificació o, en cas contrari, desestimant de manera motivada la sol·licitud.



Article 32. Informe previ de l'Agència sobre la qualificació de caràcter tramviari

L'AVSF ha d'elaborar un informe previ vinculant segons l'article 4.2.a.2n de la Llei 7/2018 per a la qualificació d'un tram com a tramviari. A l'efecte, s'incoarà un expedient administratiu que constarà de les següents fases:

1. Recepció de la documentació

a) La direcció general competent en matèria de transports haurà de remetre tota la documentació a l'AVSF, de manera que aquesta òbriga el seu expedient i elabore el seu informe vinculant.

b) L'AVSF realitzarà un informe previ sobre la proposta i la documentació presentada. En l'informe s'ha d'indicar si la documentació presentada és completa des del punt de vista de la seguretat ferroviària i del compliment de la Llei 7/2018, o si té manques documentals que han d'esmenar-se o completar-se.

c) L'informe previ s'haurà de remetre al promotor amb un termini per a completar la documentació presentada o comunicant l'inici de la revisió dels aspectes relacionats amb la seguretat ferroviària de la documentació presentada. Aquest informe previ s'haurà de remetre a aquesta direcció general perquè en prenga coneixement.

d) Si el promotor no esmena les deficiències en el termini indicat, l'AVSF podrà procedir a la suspensió o l'arxiu definitiu de l'expedient, i informar desfavorablement la sol·licitud.

2. Estudi de la proposta

a) Una vegada el promotor responga correctament als requeriments sol·licitats i l'AVSF dispose de la documentació completa, procedirà a realitzar l'estudi dels aspectes de seguretat ferroviària de la proposta, valorant el compliment de les condicions mínimes, l'anàlisi i l'avaluació dels riscos que afecten els diferents subsistemes en aplicació de l'MCS i tots aquells aspectes que considere necessaris.



b) L'AVSF haurà de sol·licitar dos informes sobre l'estudi de seguretat de la proposta, tant a l'operador ferroviari com a l'administrador de la infraestructura. L'informe de l'operador haurà d'incloure les condicions relacionades amb el material rodant i la previsió de la seua disponibilitat en la data d'inici de vigència de la qualificació tramviària.

c) Amb aquests informes i amb l'estudi de la seguretat de la proposta elaborat pel promotor, l'AVSF haurà d'emetre i remetre el seu informe vinculant a la direcció general competent en matèria de transports de la Generalitat en el termini d'un mes des de la recepció completa de la documentació de l'expedient.



Article 33. Qualificació del tram com a tramviari

1. Segons el que informe l'AVSF, la direcció general competent en matèria de transports de la Generalitat procedirà a qualificar el tram com a tramviari o a denegar l'actuació sol·licitada, de manera motivada. En cas que la resolució siga de qualificació, inclourà el condicionat per a complir en les successives fites i etapes de desenvolupament de l'actuació.

2. La direcció general haurà d'emetre i remetre la seua resolució de qualificació al promotor i a l'AVSF, que tancarà el seu expedient de tramviarització.

3. Llevat que en la mateixa resolució de qualificació s'indique un altre moment d'inici de vigència, aquesta qualificació adquirirà plena vigència en el moment de la posada en explotació restringida de la instal·lació. En cas de no haver-hi posada en explotació restringida, la plena vigència s'adquirirà en el moment de la posada en explotació comercial o posada en servei de l'actuació.



Article 34. Desenvolupament de l'actuació de tramviarització

1. Una vegada atorgada la qualificació de tram tramviari, el promotor haurà de desenvolupar el o els projectes constructius necessaris per a l'actuació en concordança amb la documentació presentada en la sol·licitud.

2. Els projectes constructius s'han de realitzar atenent la normativa tècnica en vigor i complint els condicionants de seguretat tant ferroviària com vial. Per cada subsistema afectat es farà una anàlisi i avaluació dels riscos.

3. Per al desenvolupament dels projectes, l'execució de les obres i la posada en servei dels subsistemes serà aplicable, en la part que li corresponga, el que estipula aquest títol III.





TÍTOL IV

Vigilància de la seguretat i control periòdic



Article 35. Vigilància de la seguretat ferroviària

1. El que es desenvolupa en aquest títol és aplicable a tots els subsistemes establits en l'article 17 de la Llei 7/2018.

2. L'AVSF haurà d'establir programes de supervisió que inclouran auditories i inspeccions i/o acompanyaments en les activitats de vigilància pròpia de cada entitat ferroviària, tenint en compte el següent:



a) Prèviament a l'inici de cada any natural es realitzarà un programa de supervisió, inclòs en el programa anual d'actuació, a criteri de l'AVSF, tenint en consideració les comeses de cada entitat, el seu abast d'actuació i la seua afecció en la seguretat ferroviària.

b) L'AVSF, independentment dels programes establits, haurà de realitzar les inspeccions o auditories que considere necessàries per a desenvolupar la seua tasca de vigilància de la seguretat ferroviària.



Article 36. Control periòdic anual

1. Amb caràcter anual i relatiu a l'any natural anterior, les entitats ferroviàries hauran d'emetre un informe de seguretat sobre el compliment dels objectius de seguretat i dels resultats dels seus plans de seguretat.

2. Complementàriament, les entitats ferroviàries hauran d'elaborar informes sobre aquells aspectes que afecten la seguretat i que hauran d'abastar, almenys:

a) Obsolescència dels elements

b) Avaries i incidències

c) Resultats d'auditories

d) Accidentabilitat

e) Manteniment (preventiu i correctiu)

f) Factor humà

3. Aquests informes seran remesos a l'AVSF abans del 31 de maig de l'any següent al de referència.

4. En els informes per a remetre a l'AVSF, les dades estaran reflectides en format numèric (valors i percentatges) i amb representació gràfica de l'evolució i/o proporció dels indicadors que prèviament s'hagen definit.

5. Els informes recolliran les dades i/o els indicadors del període en estudi i tindran un apartat de comparativa amb els valors dels períodes anteriors en què se'n mostre la tendència o evolució.

6. En els informes se segregarà la informació segons corresponga a un règim tramviari o ferroviari.

7. Aquests informes són independents i complementaris als controls als quals estiguen subjectes pel compliment del sistema de gestió de seguretat de les entitats ferroviàries.

8. Per motius de seguretat i a conseqüència d'actuacions concretes de seguiment, l'AVSF pot requerir informes específics sobre aquestes sense estar subjectes a cap periodicitat.

9. L'AVSF valorarà els resultats de les actuacions i dels informes rebuts amb unes recomanacions i instruccions a les entitats ferroviàries corresponents.



Article 37. Control periòdic quinquennal

1. L'AVSF emetrà, com a màxim, un informe quinquennal sobre la seguretat del conjunt del sistema ferroviari. S'hi reflectirà l'evolució de la seguretat en la circulació ferroviària i totes aquelles actuacions realitzades per a la seua millora. Inclourà recomanacions sobre la base de les possibles pèrdues de seguretat per obsolescència i proposarà millores en la seguretat del sistema ferroviari pels avanços tecnològics o nous procediments que pogueren aplicar-s'hi.

2. Contindrà, també, una valoració de l'evolució en els nivells de la seguretat de les operacions de les entitats ferroviàries, així com plans de millora de la seguretat o de les instal·lacions. Els informes han d'incloure els indicadors que cal controlar, les seues dades, l'evolució i la seua representació gràfica.

3. Sense perjudici de l'emissió de l'informe quinquennal esmentat, es podran emetre informes amb un termini menor si l'AVSF estima que, per criteris de seguretat, calguera elaborar-los i posar-los en coneixement de tots els agents implicats en el sector ferroviari autonòmic.





Article 38. Informes d'obsolescència

Amb periodicitat anual, abans del 31 de maig de l'any següent al de referència, cada entitat ferroviària haurà d'elaborar un informe de les possibles pèrdues de seguretat per obsolescència dels elements dels subsistemes de la seua competència. En aquests informes s'hauran de recollir les actuacions de mitigació, bé siga mitjançant programes específics de manteniment preventiu o plans de renovació i millora dels elements.





Article 39. Informes d'avaries i incidències

1. Amb periodicitat anual, abans del 31 de maig de l'any següent al de referència, cada entitat ferroviària haurà d'informar sobre les possibles avaries i incidències de seguretat en els subsistemes de la seua competència.

2. En les anàlisis s'ha de diferenciar entre les avaries i incidències, per la qual cosa es generaran dos informes independents.

3. De manera anual es realitzaran per cada subsistema els corresponents informes de les avaries i de les incidències del període que s'estudia. Es diferenciarà entre ferroviari o tramviari.

4. Cada informe recollirà, per a aquelles avaries o incidències amb una rellevància especial pel seu impacte en la seguretat, la identificació de l'element implicat, l'existència d'elements equivalents en servei i les dades d'hores de servei. A més, s'ha de controlar seguint el pretext que l'operativa de l'element siga per temps o per quilòmetres:



a) El temps mitjà entre errors (MTBF)

b) Els km mitjans entre errors (MKBF)

Els informes hauran d'incloure els indicadors que cal controlar, les seues dades, evolució i representació gràfica.

5. Els informes proposaran mesures de millora per a reduir les avaries i incidències que afecten la seguretat. Aquestes propostes de millora hauran de tindre en compte tots els aspectes relacionats amb la seguretat ferroviària, que passen per:

a) La formació del personal

b) Millores tècniques i operatives

c) Canvis en processos i procediments

d) Anàlisi de riscos amb inclusió de nous aspectes en el registre de perills

e) Revisió de proveïdors

f) Millores en processos de manteniment

g) Qualsevol altre que es considere necessari

6. També es recolliran en aquests informes els plans de contingència previstos per al cas d'avaries que afecten la seguretat ferroviària.



7. L'informe haurà de comptar amb una primera classificació en la qual es valore si l'avaria o la incidència ha sigut la causa o no d'un accident, així com l'abast dels seus efectes que pogueren haver posat en risc la seguretat del subsistema. Comptarà també amb una classificació d'acord amb els indicadors estipulats per a cadascun dels subsistemes, i inclourà de manera clara i separada la informació sobre cadascun dels indicadors. Es recollirà si la incidència ha ocorregut en algun punt singular com per exemple túnels, viaductes o andanes.

8. En els informes s'inclouran gràfics amb les dades de cada indicador per trens-km i per nre. viatgers-km o qualsevol altre que es considere necessari. Quant als accidents amb víctimes, es presentaran gràfics per indicador, tipus d'usuari, tipus de tren i subsistemes.

9. En els informes es tindran en consideració els indicadors de l'annex I de la Llei 7/2018 i tots aquells altres que tinguen una implicació en la seguretat ferroviària i puguen ser precursors d'un accident.



10. Els indicadors que es consideren s'hauran de classificar per funcionalitats o sistemes funcionals per al cas d'avaries i per la causa de l'incident per als relacionats amb les incidències.

a) La classificació serà la següent.

1. Indicadors d'avaries:

i. Sistema de redolament

ii. Sistema de frens

iii. Estructura i altres components del material mòbil

iv. Sistema de tracció

v. Sistemes de seguretat (CCS–FAP-Comunicacions)

vi. Sistemes d'emergència

vii. Error en la infraestructura

2. Indicadors d'incidències:

i. Relacionats amb la conducció (depassaments, talonaments, excessos de velocitat, fuita de material)

ii. Relacionats amb obstacles en via (invasió gàlib, passos a nivell, encreuaments entre andanes)

iii. Altres errors no relacionats amb la conducció (no activació – mal ús dels sistemes de seguretat, actuacions en cas d'emergència)



iv. Relacionats amb el disseny i manteniment dels elements (materials no adequats o perillosos, extintors, sistemes de comunicació)

b) En el cas en què, arran dels informes, es considere rellevant segregar en els seus diferents aspectes alguns dels grups anteriors, s'haurà de proposar a l'AVSF aquesta acció. Així mateix, si es considerara necessària per part de les entitats ferroviàries la inclusió de nous indicadors o grups, s'ha de realitzar aquesta proposta a l'AVSF.

11. Finalment, els informes hauran d'incloure un capítol de conclusions amb un resum i una valoració dels resultats.



Article 40. Informes d'auditories

Anualment, abans del 31 de maig de l'any següent al de referència, les entitats ferroviàries hauran d'elaborar un informe amb els resultats de les mesures de control intern a través de les seues auditories internes i que incloguen el compliment del seu SGS. Aquests informes hauran de preveure, a més dels resultats de les auditories internes de seguretat sobre el compliment del seu SGS, les seues desviacions respecte als objectius de seguretat establits, així com les mesures correctores que cal adoptar per a la correcció i consecució d'aquests. Els informes hauran d'incloure els indicadors que cal controlar, les seues dades, evolució i representació gràfica.



Article 41. Informes d'accidents

1. Amb periodicitat anual, abans del 31 de maig de l'any següent al de referència, cada entitat ferroviària haurà d'informar sobre els accidents ocorreguts relacionats amb la seguretat ferroviària en l'àmbit de la seua competència. Sense afectar les competències de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris, regulades en l'article 52 de la Llei 7/2018, les entitats ferroviàries hauran de generar complementàriament aquest informe anual d'accidents, en el qual s'ha d'identificar l'indicador o els indicadors relacionats amb cadascun dels accidents.

2. Per a la classificació i valoració dels accidents serà aplicable l'annex I de la Llei 7/2018 sobre indicadors de seguretat ferroviària. Els informes hauran d'incloure els indicadors que cal controlar, les seues dades, evolució i representació gràfica.

3. Així mateix, les entitats ferroviàries hauran de notificar a l'AVSF cada accident ocorregut en un termini de 10 dies amb tots els detalls, i informar permanentment de la seua evolució.

4. De cada accident resultaran una sèrie de mesures per a adoptar o recomanacions, si és procedent, de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris. Per a cada accident investigat per FGV, l'informe haurà de recollir, almenys, les següents dades:

a) L'accident

b) La recomanació de seguretat

c) La mesura de seguretat decidida

d) Estat d'aplicació de la mesura de seguretat adoptada



Article 42. Informes de manteniment

1. Amb periodicitat anual, abans del 31 de maig de l'any següent al de referència, cada entitat ferroviària haurà d'informar sobre el compliment dels seus plans de manteniment que afecten la seguretat en els subsistemes estructurals de la seua competència. Aquest informe farà referència als plans de manteniment tant a escala preventiva com correctiva. A més, s'inclouran els indicadors que cal controlar, les seues dades, evolució i representació gràfica.

2. Dins del concepte de manteniment es consideraran també aspectes relacionats amb la seguretat de l'operació, com ara l'afecció a la visibilitat per creixement de vegetació, els enlluernaments o la instal·lació de nous elements en andanes o infraestructura.

3. Els SGS de les entitats ferroviàries hauran de preveure una metodologia que permeta una òptima anàlisi i tractament dels errors o incompliments trobats durant les accions de manteniment. S'hauran d'incloure les propostes de millores i de modificació dels manuals de manteniment.





Article 43. Informes sobre factor humà

Amb periodicitat anual, abans del 31 de maig de l'any següent al de referència, cada entitat ferroviària haurà d'informar sobre els errors humans que afecten la seguretat ferroviària en l'àmbit de les seues competències que formen part del sistema ferroviari, tant si afecten el personal propi, altres agents ferroviaris, tramviaris, usuaris o terceres persones com si han donat lloc a accidents i incidents o a conat d'accidents. S'hi hauran d'incloure els indicadors que cal controlar, els factors causals, les dades, d'evolució i la representació gràfica. S'hi hauran d'incloure les propostes de millora que es consideren més adequades per a evitar o disminuir la freqüència, gravetat o oportunitat d'aquests errors.



Article 44. Sistema de comunicació d'errors i mesures correctives

Com a eina i complement dels controls periòdics amb l'emissió dels respectius informes s'ha d'adoptar, per part de les entitats ferroviàries, un sistema de comunicació d'errors i mesures correctives que haurà d'estar inclòs en l'SGS de cadascuna de les entitats ferroviàries. Aquest sistema recollirà la comunicació dels errors detectats durant les fases d'explotació i manteniment, així com l'aplicació de les seues mesures correctives. Per a això ha de preveure, almenys, les dades necessàries per a identificar l'error, la seua causa, com ha sigut detectat, la seua afecció a la seguretat, les mesures correctores adoptades i el seu pla d'implementació. Ha d'estar registrada la traçabilitat del procés i s'ha d'evidenciar l'esmena dels errors detectats.



Article 45. Registre de perills

1. Cada entitat ferroviària ha de comptar, dins de l'abast de les seues competències, amb un registre de tots els possibles perills (tècnics, humans, organitzatius i la interacció d'aquests), així com dels riscos exportats que pogueren afectar la seguretat. Aquesta llista s'actualitzarà amb cada risc o variació d'aquests que es detecte. A més del risc, la base de dades haurà d'incloure el perill que representa i les possibles conseqüències valorant-ne la severitat i la freqüència amb la qual es pot presentar. S'hi hauran d'incloure les possibles mesures de mitigació que calga aplicar.

2. Els perills que calga controlar s'hauran de recollir en un document formal de l'entitat ferroviària. Aquest registre de perills és la base i el punt de partida necessari per a una correcta anàlisi i evolució de riscos en qualsevol actuació que es pretenga realitzar sobre un subsistema.

3. Aquesta documentació romandrà a la disposició de l'AVSF. Qualsevol modificació en el registre es posarà en coneixement de l'AVSF.





DISPOSICIONS ADDICIONALS



Primera. Entitat ferroviària amb competències d'operador ferroviari i administrador de la infraestructura

En l'aplicació d'aquest decret, aquelles entitats que tinguen assumides conjuntament les competències d'administrador de la infraestructura, així com d'operador ferroviari, no estan exemptes, per aquesta particularitat, del compliment de manera separada i independent de les obligacions i responsabilitats recollides en aquest decret per a cadascuna de les seues activitats ferroviàries.



Segona. Protecció de dades

En relació amb el tractament de dades de caràcter personal dels proponents de les actuacions, quan es tracte d'una persona física, s'haurà de complir amb els principis establits en el Reglament (UE) 2016/679 del PArlament Europeu i del Consell, de 27 d'abril de 2016, relatiu a la protecció de les persones físiques pel que fa al tractament de dades personals i a la lliure circulació d'aquestes dades, i pel qual es deroga la Directiva 95/46/CE (RGPD), i amb la Llei orgànica 3/2018, de 5 de desembre, de protecció de dades personals i garantia de drets digitals (LOPDGDD), relatius al tractament, segons estableix l'article 5 de l'RGPD, i relatius al deure d'informar les persones interessades segons estableixen els articles 13 i 14 de l'RGPD.



Tercera. Incidència pressupostària

L'aplicació del que disposa aquest decret no pot tindre cap incidència en la dotació dels capítols de despesa assignada a la conselleria competent en mobilitat i, en tot cas, haurà de ser atesa amb els seus mitjans personals i materials.





DISPOSICIONS TRANSITÒRIES



Primera. Sistema de gestió de la seguretat

En el termini d'un any des de l'entrada en vigor d'aquest decret, les entitats ferroviàries hauran d'adaptar els seus SGS als requeriments d'aquest decret.



Segona. Termini d'entrega de l'inventari d'encreuaments entre andanes

En el termini de 6 mesos des de l'entrada en vigor d'aquest decret, els administradors de la infraestructura hauran de remetre a l'AVSF l'inventari d'encreuaments entre andanes al qual es refereixen l'article 19 i l'annex II.



Tercera. Actuacions en fase avançada de desenvolupament

Per als subsistemes estructurals fixos que estiguen en fase de desenvolupament o execució en el moment d'entrada en vigor d'aquest decret, l'AVSF, amb sol·licitud prèvia de l'interessat, podrà decidir no aplicar aquest decret, tenint en compte, entre altres aspectes, el grau d'avanç en què es troben els treballs de posada en servei, amb els condicionants que en cada cas corresponguen segons la motivació de la sol·licitud realitzada. Per aquest motiu, els promotors o administradors d'infraestructures hauran de comunicar les actuacions en curs i el grau d'avanç d'aquestes, així com realitzar les pertinents sol·licituds de no aplicació d'aquest decret, en un termini de 3 mesos des de la seua entrada en vigor.



Quarta. Actuacions amb sol·licitud d'APS iniciada

En el cas excepcional que s'haja sol·licitat la posada en servei abans de l'entrada en vigor d'aquest decret i estant pendent de resolució, l'AVSF podrà decidir, amb la sol·licitud prèvia de l'interessat, no aplicar aquest decret. Els promotors o administradors d'infraestructures hauran de realitzar les sol·licituds corresponents, en un termini de 15 dies des de l'entrada en vigor d'aquest decret. En tot cas, l'AVSF podrà requerir una actualització de l'expedient incoat, i atorgar un termini que s'ajuste a les necessitats que poguera manifestar el sol·licitant.





DISPOSICIÓ FINAL



Única. Entrada en vigor

Aquest decret entrarà en vigor l'endemà de la publicació en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana.



València, 26 de novembre de 2021



El president de la Generalitat,

XIMO PUIG I FERRER



El conseller de Política Territorial,

Obres Públiques i Mobilitat,

Arcadi España García







ANNEX I

Paràmetres bàsics



Els paràmetres bàsics que caracteritzen el tipus de trànsit (prestacions) són per als diferents subsistemes:

a) gàlib,

b) càrrega per eix,

c) velocitat de la línia,

d) longitud del tren,

e) longitud útil de l'andana



Els paràmetres més restrictius són els corresponents al gàlib i la càrrega per eix, i es tractaran com a requisits mínims, atés que controlen directament els trens que poden circular.

Els restants paràmetres, velocitat de la línia, longitud útil de l'andana i longitud del tren, indiquen el rang de valors que se solen aplicar per als diferents tipus de trànsit i no imposen directament restriccions al trànsit que pot circular per la línia.

Els paràmetres bàsics defineixen el nivell de rendiment, que és la base a partir de la qual es determina el valor dels respectius paràmetres que caracteritzen els subsistemes i, per tant, la seua modificació comporta la caracterització com a millora o condicionament i suposa, amb caràcter general, una nova autorització de posada en servei.







ANNEX II

Inventari d'encreuaments entre andanes



La competència sobre els encreuaments entre andanes pertany als administradors d'infraestructures. Per això, aquests hauran de mantindre i actualitzar un inventari de tots els encreuaments entre andanes, diferenciant entre les persones usuàries i les exclusives de personal ferroviari o exclusiu per a cas d'emergències. Aquest inventari haurà de remetre's a l'AVSF anualment.

Com a mínim l'inventari constarà per a cada encreuament de:

a) Estació o baixador a què està adscrit

b) PK, línia, tram, municipi, entorn urbà / no urbà

c) Nombre de vies en l'encreuament

d) Sistema i equipament de protecció actual

e) Moment de circulació per als vianants (intensitat mitjana diària d'usuaris x intensitat mitjana diària de circulacions)

f) Vmàx permesa del tren al seu pas per l'encreuament

g) Distància de visibilitat tècnica i real del vianant

h) Dades d'incidents i/o accidents en el pas.

La distància de visibilitat tècnica és la distància que recorre un tren a la seua velocitat màxima permesa durant el temps que tarda l'usuari a travessar d'un costat de l'encreuament a l'altre entre andanes. El seu càlcul haurà de particularitzar-se per a cada encreuament en funció dels paràmetres que l'afecten.

La distància de visibilitat real és la mesura al llarg de l'eix de la via, entre el punt d'intersecció de l'encreuament entre andanes amb la via i el punt sobre la via en què es troba el tren que s'acosta a l'encreuament en el moment que comença a albirar-se el tren per l'usuari situat en l'encreuament. El seu càlcul haurà de particularitzar-se per a cada encreuament en funció dels paràmetres que l'afecten.

En el corresponent procediment de l'SGS de l'administrador de la infraestructura es descriurà el procés per a l'elaboració o el manteniment de l'inventari.

L'AVSF podrà emetre una guia o ETF ampliant o modificant el contingut d'aquest annex.